DILEMA GAYA BALAP LORENZO

Dilema riding style Jorge Lorenzo

Posted on Juni 8, 2017 Updated on Juni 9, 2017

Lorenzo Aprilia RS-250. Membangun corner speed di kelas GP125 dan GP250 sangat penting untuk mengungkit akselerasi lebih cepat keluar tikungan (Daidegas.it)

Kedatangan Jorge Lorenzo ke Markaz Ducati di Borgo Panigale Bologna Italia bukan seperti pembalap Rookie kebanyakan. JL datang sebagai rider yang telah mengantongi 3 titel juara dunia kelas premier motogp dan 2 titel juara dunia GP250 dua tak. Dipastikan beban di pundak nya lebih berat dari pada rider yang bukan seorang juara dunia.

Hanya kata mudah belum bisa dinikmati setelah berlangsung sampai seri ke enam Mugello. Kuda besi V4 engine buatan Italia itu belum bisa di jinakkan seperti kemauannya. Meskipun telah naik podium posisi tiga di Jerez tapi diakui masih kurang cepat. Sirkuit Mugello dimana pada tahun-tahun sebelumnya JL sering naik podium satu, kali ini hanya bisa di urutan kedelapan.

Ducati GP17 bukan seperti Yamaha M1 yang sudah ia faham luar dalam selama delapan tahun. Membawa GP17 memerlukan strategi berlainan atau dengan kata lain tidak natural untuk riding style nya yang sudah terasah tajam.

Riding style JL sejak di kelas GP125 kemudian naik GP250 dan motogp tetap sama yaitu high corner speed. Membangun kecepatan di mid-corner dan buka gaz lebih awal di apex untuk akselerasi keluar tikungan. Motor miring bertumpu di bagian ujung (edge) ban lebih lama dengan radius belok lebar atau big classic line. Dengan cara itu JL sanggup membawa corner speed yang istimewa dan menjadi senjata pamungkasnya selama ini.

Corner speed Lorenzo terwujud selain karena kestabilan M1 di mid-corner juga hubungan saling percaya dengan ban slicks Bridgestone yang begitu mantap menyediakan edge grip.

Kehebatan grip ban Bridgestone juga dinikmati Marquez dimana memungkinkan hard braking sampai pada level agresif. Semakin ban depan diberikan beban ketika hard braking semakin kuat grip ke aspal. Hal tersebut karena adanya efek servo yaitu area kontak ban jadi bertambah lebar (expanded) bersamaan tuas rem depan ditarik semakin kuat. Dengan ban sebelumnya dipastikan motor akan mengalami lowside kehilangan traksi.

Motor GP125 dan GP250 dua tak memerlukan corner speed apabila ingin cepat akselerasi di ujung tikungan. Untuk itu kecepatan masuk (entry speed) jadi penting. Rider akan masuk tikungan memakai classic line dengan radius melebar dan motor miring bertumpu pada bagian pinggir (edge) ban lebih lama.

Pada saat naik kelas ke level lebih tinggi membawa motogp 800cc cara riding membangun high corner speed tetap ia praktekan dan sukses menyabet dua titel juara dunia. Kemudian motogp mengalami peralihan peraturan engine lagi yaitu kembali ke 1000cc. Walaupun torsi 1000cc menendang jauh lebih kuat dibandingkan 800cc untuk mendorong akselerasi lebih cepat keluar tikungan, JL tetap tidak merubah riding style nya.

Berlainan dengan Marquez maupun Vinales dimana membangun high corner speed bukan jadi riding style mereka. Marc Marquez biasa mengandalkan hard braking membawa motor sedalam mungkin memasuki tikungan kemudian berbelok tajam dan secepatnya menegakkan motor untuk akselerasi. Marquez hanya sebentar miring bertumpu pada bagian ujung ban. Seperti di ilustrasikan oleh Cal Crutchlow dengan istilah V-shaped Honda line. Motor berbelok membentuk line seperti huruf V dan pada saat berada di titik V atau di apex dimana motor full miring bertumpu pada bagian ujung ban. Dan hanya sebentar, motor segera ditegakkan untuk akselerasi keluar tikungan. Ini salah satu alasan mengapa Marquez perlu torsi RC213V supaya lebih nendang lagi untuk akselerasi cepat dari posisi stop n go.

Engine motor bengis GP 500cc 2-tak memiliki karakter power delivery yang tidak linear seperti engine 4-tak. Datangnya torsi ketika throttle dibuka kembali setelah deselerasi akan tiba-tiba dan menendang keras. Motor dalam keadaan miring penuh di mid-corner alamat ban belakang spin berlebihan tak terkontrol. Kondisi ini tidak ideal untuk membangun corner speed dengan cara bertahap menambah bukaan throttle.

Antisipasinya pembalap GP500 berbelok miring memasuki tikungan dan segera menegakkan motor secepat mungkin untuk akselerasi. Dengan posisi lebih tegak mendapatkan bidang (foot-print) ban belakang yang lebih lebar. Artinya grip atau traksi dengan aspal jadi lebih lengket. Motor berbelok di apex secepat mungkin kemudian tembak langsung keluar corner seperti motor dragster. Style seperti ini disebut dengan “point and shoot”, dan sebagai bentuk reaksi natural rider terhadap power delivery engine 2-tak berukuran besar.

Motor Yamaha TZ 750cc 2-tak yang pernah dipakai Kenny Roberts cocok disebut dragster karena kemampuan akselerasi dengan keras. Begitu kuatnya torsi digabungkan letak engine lebih ke bagian belakang membuat rider susah untuk berada di line karena tumpuan pada ban depan yang berkurang. Tentunya torsi kuat dan ngak linear itu motor bukan untuk corner speed. Kenny Roberts mencari cara bagaimana men-stir motor supaya mau berbelok keluar tikungan yaitu dengan membuat ban belakang spin. Mirip dengan balapan garuk tanah (dirt-track) lean angle yang lebih tegak dan throttle dibuka lebih banyak supaya traksi ban dengan aspal jadi terlepas. Gaya King Kenny melesat di tikungan tidak bersandar pada corner speed.

Rossi yang juga datang dari kelas GP125 dan GP250 menyandarkan pada kecepatan di tikungan. Hanya begitu naik ke kelas GP500 ia segera merubah teknik menikungnya yaitu dari corner speed ke “point and shoot”, berbelok cepat kemudian segera menegakkan motor dan akselerasi ala dragster keluar tikungan.

Wayne Rainey & Mick Doohan GP500. Karakteristik power delivery engine 500cc 2-tak yang tidak linear mengharuskan rider menegakkan motor dulu untuk akselerasi exit corner. Kalau tidak torsi yang datang tiba-tiba membuat ban spin tak terkendali

Tapi high corner speed Lorenzo bukan berarti selalu berjalan sukses. Cuaca terlalu panas atau temperatur terlalu dingin mempengaruhi performanya di mid corner. Untuk itu perlu edge grip tingkat maksimum dan feedback yang bagus dan hanya bisa tersedia kalau cuaca di sirkuit memenuhi kriteria.

Teknik mengeremnya yang begitu smooth membuat ban depan tidak mencapai temperatur kerja seharusnya apabila cuaca terlalu dingin. Tidak itu aja grip ban yang terkikis selama balapan berlangsung akan juga menurunkan performa corner speed.

Seperti dijelaskan juara GP500 5 kali berturut-turut Mick Doohan, waktu itu dengan ban slicks Michelin. Bahwa corner speed memberikan lap time yang lebih cepat sejauh grip masih tersedia. Tapi begitu ban menjadi letih (habis) rider harus kembali pada riding style “point anda shoot”, karena itu lebih aman. Hanya sebentar pada posisi miring penuh dan sedikit bergantung pada edge grip.

“corner speed gave faster lap times as long as edge grip lasted. But when tire fatigue set in, a rider had to revert to point and shoot because it is safer (less time at high lean angle) and less dependent on edge grip”

Sejak Bridgestones mundur sebagai supplier ban tahun 2016 digantikan oleh Michelin, JL menghadapi problem. Karakteristik grip terutama pada bagian ujung tidak sama dengan yang disediakan Bridgestones. Rentang grip ban Michelin hanya sedikit yang bisa di olah JL maka performa nya pun merosot apabila cuaca dan temperatur tidak bersahabat.

Sekarang Lorenzo masih terus dalam pencariannya menemukan cara efektif membawa Ducati GP17. Bagaimana kekuatan nya melesat di mid-corner dengan M1 dulu digantikan dengan memeras potensi ke stabilan GP17 hard braking memasuki corner dan akselerasi keluar tikungan. Sambil bersamaan markaz Ducati mencari jalan keluar dari permasalahan motor melesat di mid corner misalnya dengan penyempurnaan chassis. Semoga dilema nya itu tidak berlarut-larut. Demikian wassalam dan salam sejahtera.